John Forester sobre El Ciclismo Vehicular

Yo había sido un ciclista activo desde mi infancia en Londres y conocia algo sobre la historia del ciclismo británico. Mientras usaba la bicicleta para ir a trabajar en Palo Alto (California) en 1970 vi señales que prohibian circular en bicicleta por la calzada y echaban al ciclista a las aceras. Sabia que esto era peligroso y también que los ciclistas ingleses habían conseguido evitar que se aprobara una ley que obligaba a usar vías paralelas a la calzada en 1937. Así que yo continué utilizando la calzada hasta que me llevaron a juicio. Perdí y fui sancionado con una multa de 25 dólares, pero entonces el ayuntamiento rechazó la ley porque yo había mostrado lo evidente del peligro que creaba.

Mientras esto sucedia dos organismos gubernamentales distintos habían comenzando a regular la actividad ciclista. California empezó el diseño de su sistema de vías ciclistas y la Comisión de seguridad de productos de los EEUU propuso una regulación sobre el diseño de bicicletas. Estas dos regulaciones eran malas para los ciclistas porque institucionalizaban y reinforzaban la idea Americana de que el ciclismo es una actividad de juego infantil. Yo tenía algo de dinero ahorrado y pensé que en dos años los ciclistas podríamos enseñar al gobierno Americano lo que el resto del mundo ya sabe sobre el ciclismo. Sin embargo esto no ha sucedido todavía. Seguimos luchando sobre los mismos temas treinta y cinco años después.

La mayor generalización que se puede hacer es que cualquier cosa que el público cree sobre el transporte en bicicleta es erronea. En el mundo de la opinión ciclista toda está al revés, dado la vuelta.

Sin embargo, siendo más específico, el publico sobrevalora demasiado el peligro que supone el tráfico a motor y también sobrevalora el nivel de habilidad y coraje requerido para circular en bicicleta de forma segura. Sobrevalora enormemente el peligro que supone el tráfico en el sentido de la marcha (a diferencia del peligro que supone el tráfico que cruza y que gira). Lo sobrevalora de tal modo que hace que el deber primordial del ciclista sea estar lo más lejos posible del tráfico que va en el sentido de su marcha. Pero este punto de vista erroneo destruye la posibilidad de circular con seguridad.

Ciclismo Efectivo son las habilidades y el conocimiento que le permiten a un ciclista circular de forma segura y util bajo cualquier condición razonable de la calzada, el tráfico, la topografía y condición climática, para cualquier propósito que el ciclista desee. Esto incluye saber elegir y mantener a punto la bicicleta, la ropa y el equipo. Circular rápido y con comodidad, conocer como opera el tráfico, conocer los diferentes propositos para los que el ciclismo puede ser util y el disfrute que uno puede obtener del ciclismo. También incluye entender la historia del ciclismo.

El público debe ver al ciclista vehicular simplemente como un conductor más en la calzada, operando igual que los demás. Sin embargo, el ciclista debe entender que debido a que su vehículo es más estrecho y también, muchas veces, más lento que los demás, tiene el deber de cooperar con el conductor más rápido facilitando el adelantamiento cuando esta acción sea segura para ambos. Esto no significa que el ciclista tenga el deber de encogerse y quitarse del camino irrespectivamente del peligro y la incomodidad que le suponga. Más bien significa que tiene el deber de echarse a la derecha solo cuando es seguro hacerlo y no incumple las reglas de la calzada que obedecen los conductores de los vehículos. Esto es lo mismo que si un motorizado estuviese conduciendo lentamente para identificar un número de una casa o el nombre de una calle o simplemente tuviese un problema en una rueda. De hecho, cuando un ciclista opera de forma vehícular casi todos los motorizados se dan cuenta de lo que está haciendo y le tratan simplemente como un conductor más.

Que yo sepa, ninguno de los autores tradicionales sobre enseñanza de como circular en bicicleta ha explicado jamás en que se basan para enseñar lo que enseñan. Sospecho que nunca han sentido la necesidad de explicarse porque creen que sus creencias son la verdad que todo el mundo cree. Pero uno puede deducir cuales son sus creencias partiendo de sus acciones.

La primera creencia es que el ciclismo es jugar en la calle con juguetes. La segunda es que los ciclistas son incapaces de entender el tráfico y actuar con juicio. Es por ello que sus enseñanzas son una serie de mandatos que hay que obedecer sin pensar pero inculcados con el miedo a morir. Estás ocupando la calzada que pertenece a los coches, mantente fuera de su camino o te atropellarán. Circula solamente por aquellas calzadas que están bien para jugar. Para completamente ante una señal de stop, haz indicaciones con el brazo cuando vayas a girar. Obedecer esté conjunto limitado de instrucciones es lo que hace que uno circule de manera peligrosa.

En practicamente cualquier conversación de hoy en día sobre el transporte en bicicleta estos mandatos salen a la superficie en las mentes de los defensores de la bicicleta como fuertes creencias que deben guiar nuestro sistema de transporte en bicicleta. El defensor típico de la bicicleta tiene estas creencias, lo que yo llamo la creencia de la inferioridad del ciclista e intenta injertar en estas alguna manera de viajar de forma util mientras las obedece. La consecuencia de esto son carriles bici pintados en la calzada y carriles bici separados de esta. Sin embargo es evidente que esto no puede hacer que el ciclismo basado en la inferioridad del ciclista sea más seguro.

No debería estar limitado solamente a adultos. Después de todo el Ciclismo efectivo hace que el ciclismo se disfrute más, todos deben participar. La forma vehicular es la única manera en la que los vehículos pueden ser operados con seguridad y de manera eficiente en la calzada. Esto no significa que no podamos inventar formas mejores, la operación vehicular ha ido mejorando durante las décadas, pero es el mejor sistema que conocemos ahora.

El ciclismo siguiendo los mandatos de seguridad no es seguro, y ni los carriles bici pintados en la calzada ni las vías separadas pueden hacer ese tipo de ciclismo seguro. Y esto se debe a que los mandatos de seguridad y las vías segregadas que les dan forma contradicen las reglas de la calzada que obedecen los conductores de los vehículos.

Cualquier persona que circule por la calzada debe tener la habilidad de obedecer las reglas de la calzada que obedecen los conductores de los vehículos. Las personas jóvenes pueden restringir su actividad ciclista a aquellas calzadas con poco tráfico, digamos calzadas residenciales de doble sentido, hasta que hayan desarrollado sus habilidades completamente. Pero incluso en dichos lugares necesitan todas las habilidades que aplican a calzadas de doble sentido.

El punto de vista de la creencia de inferioridad del ciclista sostiene que los ciclistas son niños que no son capaces de juzgar ni la velocidad ni la distancia de los otros vehículos. La falsedad de esta afirmación ha sido demostrada por la experiencia y por experimentación. Se ha demostrado hace mucho tiempo que los hijos de familias que circulan de forma vehicular tienen la habilidad de circular de forma vehicular desde la edad de siete años aproximadamente. Con quince horas de instrucción sobre la calzada niños de tercer grado de primaria han aprobado examenes de circulación en calzadas residenciales de doble sentido, aquellos en quinto de primaria aprobaron examenes en calzadas de cuatro carriles con tráfico de velocidad lenta y media. Aquellos en séptimo aprobaban exámenes en calzadas de carriles múltiples con tráfico rápido. En estos exámenes los niños siempre sacaban mejor puntuación que los adultos ciclistas de la zona. Es evidente que a los niños se les puede enseñar ciclismo seguro a un coste razonable y es probable que este entrenamiento haga que su futura conducción de vehículos a motor sea más sencilla y segura.

Yo creo que el mayor desafio al que se enfrenta el ciclista Americano hoy en día es a desarrollar las habilidades para circular correctamente de forma vehicular y la confianza en uno mismo que dicho comportamiento genera. Yo no veo a la sociedad en su conjunto asistir en esta tarea, más bien se opone con la insistencia en el ciclismo incompetente en vías ciclistas.

El mayor desafio que tienen los grupos ciclistas es desarrollar un sistema para diseminar mejor las habilidades del ciclismo vehicular. Estos son los únicos grupos en nuestra sociedad con el conocimiento requerido y la motivación para hacer uso de él.

Las vías ciclistas fueron inventadas, diseñadas y promovidas y todavía son pagadas por la clase dirigente motorizada. Este es un hecho histórico. Las vías ciclistas son la encarnación física de la creencia de la inferioridad del ciclista. Creencia que la clase dirigente motorizada ha estado promoviendo durante décadas a través de sus enseñanzas de seguridad ciclista basada en mandatos de seguridad.

Las tres afirmaciones que se hacen sobre las vías ciclistas son que estas disminuyen la frecuencia de colisiones coche-bicicleta, que reducen el nivel de habilidad que es requerido para circular en bicicleta con seguridad y que además reducen el uso del vehículo a motor para el transporte por un factor significativo. A pesar de llevar treinta años intentandolo, ninguna de estas afirmaciones ha sido demostrada por ningún estudio científico serio.

El análisis de los tipos y frecuencias de colisiones coche-bicicleta, junto con el análisis de los movimientos del tráfico, demuestran que no solamente las vías ciclistas podrian reducir una porción minúscula de las colisiones de tipo coche-bicicleta sino que además es altamente probable que aumenten aquellos tipos de colisiones que forman la inmensa mayoría.

Ningún defensor de las vías ciclistas ha intentado nunca mostrar qué habilidades resultan innecesarias en una ciudad con un sistema de vías ciclistas. Es evidente que hacen falta todas.

Respecto al uso del vehículo a motor, este ha ido creciendo todo el tiempo.

La pregunta, realmente consiste de varias preguntas, distinguiendo según el tipo de vía ciclista y distinguiendo entre práctica y política.

Algunas vías ciclistas, están muy alejadas de toda carretera y sirven como rutas recreacionales. Estás están bien para aquellos que deseen usarlas.

Otras vías ciclistas están adyacentes a calles urbanas, como lo están las aceras. Estás vías son la infraestructura ciclista más peligrosa que se conoce porque en las intersecciones crean patrones de conflicto entre motorizados y ciclistas que exceden las capacidades huamanas para resolverlos. Estás vías solo son seguras cuando se utilizan a la velocidad y con las precauciones de un peatón.

Hay pocos lugares en areas urbanas donde se pueda construir una vía ciclista que pueda utilizarse para el transporte y que no tenga casi intersecciones con el tráfico motorizado. El lugar más habitual suele ser siguiendo los bordes de una vía fluvial. Estas vías pueden aportar una función util como medio de transporte pero su defecto más importante es que atraen mucho tráfico no ciclista en la forma de peatones, carritos de bebé, perros con y sin correa y similares, todos haciendo movimientos caóticos de modo que el ciclismo seguro se reduce en dichas vías a un ir un poquito más que a velocidad de peatón.

Incluso en estos casos las intersecciones con el tráfico a motor debe estár diseñado con cuidado para tener en cuenta todas las clases y sentidos de tráfico. Estos diseños introducen generalmente retrasos significativos debido a las complicaciones.

Los carriles bici, que son vías ciclistas pintadas en la calzada, no son, obviamente, una alternativa a circular por la calzada. El ciclista vehicular simplemente ignora la línea pintada, circulando correctamente irrespectivamente de la línea. Sin embargo, la presencia de dicha línea confunde tanto a otros ciclistas como a los motorizados, porque la línea dice que los motorizados deben situarse a su izquierda y los ciclistas a su derecha. Esto contradice las reglas de la calzada que obedecen los conductores de los vehículos que determina que la posición lateral en la calzada depende de la velocidad relativa cuando uno está entre intersecciones y del destino deseado cuando uno se acerca a una intersección. En este sentido, los carriles bici pintados en la calzada imponen una tarea más dificil incluso a los ciclistas vehiculares porque deben de averiguar cuando hay que obedecer la línea y cuando hay que desobedecerla y como ir más allá de lo que pensaba el diseñador del carril bici en los puntos complicados que siempre existen en una ciudad. Además uno debe estar atento a los movimientos de los motorizados que están también confundidos por el carril bici. En cuanto a los ciclistas que no tienen la confianza en sus habilidades vehiculares el carril bici pintado en la calzada simplemente les hace provocar más errores que podrían llevar a una colisión coche-bicicleta. El mismo uso del ancho del carril bici empleado en hacer el carril de tráfico exterior (el más a la derecha) más ancho, sin pintar ningún carril bici, da todos los beneficios de facilidad de adelantamiento y limpieza de la vía debido a las ruedas de los vehículos a motor pero sin ninguna de las desventajas operativas ni políticas que crea el carril bici.

Generalmente los planificadores y diseñadores de carreteras comienzan considerando la cantidad y tipos de tráfico motorizado esperados. Si no hay una predicción de que haya tráfico a motor simplemente no construirán la carretera. Sin embargo el hecho de que la carretera se construya para servir al tráfico a motor no evita que también pueda dar servicio a otros usuarios de la carretera. Incluyendo, por ejemplo, aceras para peatones junto a una carretera dará servicio al tráfico peatonal. La construcción de carreteras urbanas sin aceras es inconcebible porque la gente anda cerca de sus casas y cerca de los sitios donde van a comprar.

El hecho de que una carretera se construya para dar servicio al tráfico motorizado no significa que no pueda dar servicio al tráfico de bicicletas. Después de todo, cualquier carretera suficientemente ancha para el tráfico a motor es también suficientemente ancha para el tráfico de bicicletas. Los únicos elementos que evitan que una carretera pueda ser usada por bicicletas son las plataformas de hierro utilizadas en puentes y las grandes rejillas de drenaje con ranuras paralelas al sentido de la marcha, ranuras por las que puede colarse una rueda de bicicleta. Generalmente la mejor manera de acomodar una mezcla de tráfico a motor y bicicletas es haciendo que el carril exterior (el más a la derecha) sea suficientemente ancho para que los motorizados puedan adelantar a los ciclistas dentro del mismo. Esto resuelve el problema del retraso causado a los motorizados y el sentimiento de culpabilidad del ciclista sin introducir la confusión que generan los carriles bici. Pero en cualquier caso necesitamos rejillas de drenaje seguras para bicicletas, semáforos sensibles al tráfico que detecten bicicletas, superficies sin irregularidades, etc.

Es un error porque es la encarnación física de la creencia de la inferioridad del ciclista. Diciendo que ambos, peatones y ciclistas, son inferiores a los coches así que los echamos a lugares donde no tengamos que preocuparnos de ellos. Lo que esto ignora es que las bicicletas y sus conductores tienen las características operacionales de otros vehículos y sus conductores, mientras que los peatones tienen características operacionales completamente diferentes. Circular en bicicleta a velocidades normales de bicicleta entre peatones es una de las actividades más peligrosas que un ciclista puede llevar a cabo y por los mismos motivos que todos reconocemos que el tráfico a motor entre peatones es extremadamente peligroso, al menos para los peatones. La mezcla de desplazamientos de vehículos con desplazamientos de peatones reduce todos los desplazamientos de vehículos a la velocidad de los peatones. Los ciclistas están en contra de esto tanto como los motorizados.

Lo primero que un ciclista cualquiera debe hacer es aprender y practicar el ciclismo vehicular hasta que el sentimiento de que esto es lo correcto le salga de forma natural. Al mismo tiempo, debe aprender las razones de por qué el ciclismo vehicular es correcto. Esta información le ayudará con la práctica y la práctica ayudará con la información. Entonces debe diseminar la información entre sus amigos ciclistas y conocidos, de manera informal o dandoles instrucción formal. Que desarrolle un grupo de ciclistas vehiculares con mentalidad similar. Entonces cuando surja la oportunidad para discutir sobre el transporte en bicicleta, tanto en sectores gubernamentales como fuera de ellos habrá un grupo de ciclistas que claramente conocerán el tema y tendrán argumentos válidos. El ciclismo vehicular tiene que oponerse y desacreditar décadas de esfuerzos masivos por parte tanto de motorizados como de gente en contra de los vehículos a motor, ambos defendiendo la agenda política de la creencia de inferioridad del ciclista. Tener éxito en esta oposición será una tarea muy larga.

La predicción del futuro es una tarea inexacta. La tendencia en America durante los último sesenta años ha sido una formalización gradual del sistema basado en la creencia de inferioridad del ciclista. Al principio a través de la clase dirigente motorizada y después a través del propio gobierno. Ha habido también subidas y bajadas del volumen de transporte realizado en bicicleta determinado principalmente por motivos demográficos. Creo que es probable que el programa de vías ciclistas se ralentice porque ya ha ocupado la mayoría de las calles que ha podido y tiene menos oportunidad para crecer. Esto sugiere que no habrá un cambio importante en los próximos veinte años. El mismo argumento aplica al uso de vehículos a motor, tanto dentro de su propia esfera como compitiendo frente al uso de la bicicleta como transporte.

Naturalmente yo espero que una mayor proporción de ciclistas pasen a ser ciclistas vehiculares competentes. Por supuesto depende de nosotros, ciclistas vehiculares hacer que este cambio suceda ya que el gobierno no nos ayudará. Esto es, no hasta que hayamos conseguido convencer a un grupo importante de gente.

Respecto al futuro del uso del vehículo a motor no haré ninguna predicción, solo comentar que este es un método de transporte tan valioso (a pesar de lo que digan muchos defensores de la bicicleta) que muchos esfuerzos se llevarán a cabo para preservarlo, y que si estos esfuerzos fallasen las consecuencias serían de tal magnitud dentro de la esfera del transporte urbano que es imposible predecir como nos adaptaremos.